На борту "будущего ледокольного флота". Рассказывает капитан ледокола Ярослав Вержбицкий

Юрий Сергееевич Кучииев - арктический капитан, первым достигший Северного полюса. Герой Социалистического Труда

В 1938 г. с отличием окончил среднюю школу № 27 в Орджоникидзе, а в 1941 г. был зачислен матросом на буксир «Василий Молоков» порта Диксон. В годы Великой Отечественной войны находился в составе конвоев Северного флота. Окончил курсы штурманов (1944), заочно — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (1963). С 1944 по 1962 годы — помощник капитана ледоколов «Ермак», «Малыгин», «Сибиряков», «Илья Муромец», «Красин».

С 1962 по 1971 годы — капитан ледоколов «Мурманск», «Киев», дублёр капитана атомного ледокола «Ленин», с 1964 — капитан этого ледокола.

С 1971 года капитан атомного ледокола «Арктика». Звание Героя присвоено за поход к Северному полюсу. 17 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика» первым в мире в надводном плавании достиг этой точки планеты.

В 1997 году вышел на пенсию, проживал в Санкт-Петербурге. Умер 14 декабря 2005 года. После похорон, по завещанию Юрия Сергеевича, был кремирован; его прах и прах умершей в 1999 году жены торжественно преданы морю в районе Северного полюса командой атомного ледокола «Ямал» 19 августа 2006 года.

Пономарёв Павел Акимович — советский мореплаватель, капитан ледокола «Ермак», начальник ледовых операций на Балтике в 1944 году, первый капитан атомного ледокола «Ленин».

Павел Пономарёв родился 12 июня 1896 года в крестьянской семье. В 1915 году окончил Кемскую мореходную школу, получил диплом штурмана малого плавания, после чего поступил в Архангельское мореходное училище.

В годы Великой Отечественной войны Павел Пономарёв обеспечивал проводку советских и иностранных кораблей в Белом море. В 1944 возглавил ледокольные операции в проливе Лаперуза, командовал операциями в Балтийском море. Был капитаном на ледоколе «В.Молотов». После войны участвовал в разработке проекта атомохода «Ленин», являлся членом комиссии наблюдавшей за строительными работами. 1 марта 1957 года Пономарёв был назначен капитаном атомного ледокола.

Но на этой должности Павел Акимович был недолго, через два года после его назначения медкомиссия флота настояла на том, чтобы капитан, из-за последствий контузии военного времени и обострившегося полиартрита, не выходил в море. Новым капитаном атомного ледокола стал Борис Соколов.

Борис Макарович Соколов — капитан атомного ледокола «Ленин». Герой Социалистического Труда.

Родился 19 августа 1927 в деревне Большая Каменка, Костромской губернии в русской семье столяра.

В 1950 году окончил судоводительский факультет Ленинградского высшего арктического морского училища имени С. О. Макарова. Практику проходил на ледоколах «Вячеслав Молотов» и «Илья Муромец», парусных шхунах «Академик Шокальский» и «Профессор Визе».

С 1951 года работал в Ленинградском морском агентстве Главсевморпути на ледоколах «Илья Муромец» и «Сибиряков» третьим, вторым и старшим (с 1954 г.) помощником капитана. С 1957 г. — в Мурманском государственном морском арктическом пароходстве: старший помощник капитана ледокола «Сибиряков», в 1957—1959 гг. — старший помощник капитана, затем капитан дизель-электрохода «Обь». В ноябре 1958 — апреле 1959 гг. участвовал в 4-й советской Антарктической экспедиции.

С ноября 1959 г. — дублёр капитана, с 4 ноября 1961 года — капитан атомного ледокола «Ленин». В 1961 г. экипаж выполнил сложнейшую задачу — прошёл в район тяжёлых льдов в Чукотском море, доставил на паковую льдину экспедицию и построил дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-10», расставил по кромке многолетних льдов шестнадцать дрейфующих автоматических радиометеостанций (самую северную — на восточных подходах к мысу Арктический, за восьмидесятой параллелью, в условиях полярной ночи). В 1970 г. выполнил экспериментальный рейс и первую продлённую арктическую навигацию по вывозу норильской руды из порта Дудинка.

В феврале 1976 года атомоход «Ленин» под командованием Б. М. Соколова совершил сверхраннюю проводку дизель-электрохода «Павел Пономарёв» к полуострову Ямал; с этого года рейсы на Ямал стали регулярными. Всего на капитанском мостике «Ленина» Б. М. Соколов провёл во льдах более 2 000 судов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 апреля 1981 года за выдающиеся производственные достижения по выполнению заданий десятой пятилетки Соколову Борису Макаровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

При участии капитана Б. М. Соколова формировалось большинство специалистов атомного ледокольного флота СССР. Б. М. Соколов много сделал для сохранения атомохода «Ленин» и преобразования его в музей освоения Арктики.

Жил в Мурманске. Скончался 20 июня 2001 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.

Капитан Александр БАРИНОВ: «На атомном ледоколе живешь как при коммунизме»

Максим ФИРСОВ

Есть отрасль, где первенство России неоспоримо – это атомный ледокольный флот. Атомные ледоколы стали козырем России, когда обострилась геополитическая борьба за Арктику в связи с открытием в этом регионе месторождений нефти и газа. Но Арктика – это еще и люди особого рода. Один из них – легендарный ледокольный капитан Александр Баринов.

— Как Вы оказались в Арктике? Ведь в советские годы парни поступали в гражданские мореходки, чтобы потом распределиться на суда загранплавания. Вы сами туда попросились или Вы провинились, и Вас распредели куда подальше?

— Заканчивая Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала Макарова по специальности инженер-судоводитель, я имел выбор. Из 160 человек выпуска только двоих направляли на атомные ледоколы. Но мы с моим другом Евгением Банниковым сами написали заявления на атомные ледоколы, и действительно, нас никто не понял, ни товарищи, ни командир роты, ни преподаватели. Это правда, что в те времена, в 70-е годы, все рвались на суда загранплавания. Естественно, интересно посмотреть мир. Кстати, за время учебы мы несколько раз ходили в заграничные плавания, были в Атлантическом океане, Средиземном море, заходили во многие страны.

А почему потянуло в Арктику? Может, на это повлияло то, что я вырос в Снежинске (закрытом городе Челябинск-70), где люди работали для атомной отрасли. Я вообще не боялся слова – «атомные», для меня это было интересно. Я был молод и холост, и мы с Евгением посчитали: если не понравится, всегда можно уйти на другие суда.

Но сразу же, в первую навигацию, когда вышли первый раз в море, Арктика просто очаровала! Настолько интересный уголок нашей планеты, причем он интересен своей недоступностью. Открытие архипелагов и все другие последние географические открытия, как ни странно, сделаны именно в Арктике. Огромные территории, большие острова, сравнимые в территориальном измерении с европейскими государствами, были открыты в начале 20 века. Даже есть острова, открытые Челюскиным в 30-е годы. Тогда ведь не было спутников, авиация только начинала развиваться, и поэтому туда ходили суда, они и открывали новые земли. Абсолютно недоступный район был! Да, в общем-то, и сейчас он такой, туда только на атомоходе или самолетом можно попасть, посмотреть красивейшие места.

А что такое Новая Земля? Если посмотреть на глобус – это продолжение Уральских гор: сопки, вековые ледники. Также и Северная земля, Новосибирские острова, земля Франца Иосифа настолько поразили мое 23-летнее еще юношеское воображение, что уходить мне ни куда не захотелось. Я остался в Арктике и проработал там до пенсионного возраста, о чем абсолютно не жалею. Жалею, что не во всех точках Северного океана побывал, не на всех островах, не всеми проливами прошел.

Лихтеровоз "Севморпуть" и ледокол "Сибирь" у причала

— А с чего вдруг вы, уральский парень, решили стать моряком?

— Вообще-то я родился в Ленинграде. А когда мне было три года, родителей распредели в Челябинск, а потом они перевелись в Снежинск, на закрытое предприятие. Да, я вырос на Урале, а угораздило всю жизнь посвятить морю. В детстве, начитавшись книжек Александра Грина, ходил в судомодельный кружок. Когда две недели был в Москве на каникулах, три раза посетил музей Морского флота. Видимо, у каждого свое: кому-то нравится небо или еще что-то, а меня всегда привлекали паруса, океан. Хоть Москву и называют «порт пяти морей», я всегда с усмешкой произношу это. Москва – совсем не морской город, а имеет музей Морского флота! Ну, конечно, и министерство Морского флота тоже в Москве. Я думаю, что именно посещение музея сыграло решающую роль в выборе профессии. Помню, выпросил у мамы 8 рублей, по тем временам – большие деньги, на картину с парусником, который идет в море под всеми парусами. Она до сих пор висит у меня дома. Картина нарисована карандашом. Очень она меня увлекла. После, я пришел и шокировал всех взрослых, мол, после окончания восьмого класса поступаю в мореходку, учусь 10 месяцев и ухожу в море. Но потом как-то поостыл и пошел в девятый класс, закончил школу. Родители проявили мудрость и как-то ненавязчиво подвели меня к тому, что надо получать высшее образование. Я им за это благодарен. Сейчас не только в морском деле необходимо иметь образование, а то и не одно, а два и три. Вот это как-то надо доводить до молодежи, чтобы не бросали учебу. Ведь умные слова были произнесены в свое время: «учиться, учиться и учиться!». Поначалу это связывали с коммунизмом, но потом этот лозунг переформатировали, и он висел в каждой школе.

Вот таким образом я стал моряком. А спустя некоторое время узнал, что и в генах моих любовь к морю заложена. Мама в своих воспоминаниях написала, что ее отец, мой дед, служил на «Авроре». Он служил в 1914-1917 годах, а демобилизовался в феврале 1917 года, поэтому в революционных событиях не участвовал. А служил кочегаром 3 года. Может, дали знать о себе гены деда, и меня потянуло в море.

Капитан Баринов 25 лет не сбривает бороду

— И что, вы довольны своей карьерой?

— А как вы думаете? Сейчас я капитан легендарного ледокола «Ленин», а до этого 31 год проработал на других ледоколах: 28 лет на ледоколе «Арктика», где и стал капитаном, потом 3 года – на ледоколе «Россия» тоже капитаном.

Ледокол «Ленин» выведен из эксплуатации в 1989 году. И 20 лет стоял, ждал своей участи вдали от цивилизации. В разгар перестройки про ледокол, да еще с таким названием, забыли. Он гнил в Мурманске на территории ВГУПатомфлота (это последнее время он так называется, а раньше это была база 92). Кстати, эта ремонтная база строилась именно под ледокол «Ленин». А номер 92 ей дан потому, что в таблице Менделеева это номер урана. Когда в 1960 году ледокол «Ленин» первый раз пришел из Ленинграда в Мурманск, там был один деревянный причал, да сарай на берегу. А сейчас там мощное ремонтное предприятие, обслуживающее десять атомоходов. Большая серьезная база была построена за эти 50 лет.

Тестирование ледокола "Ленин" у Балтийского завода

В 2009 году ледокол «Ленин» решили сделать музеем и поставили на плавпричал в центре города, около здания морского вокзала. С того момента началось активное посещение «Ленина». Сейчас это одно из самых посещаемых мест в городе Мурманске: из 400 тысяч жителей города 32 тысячи уже побывали на ледоколе «Ленин». С большим интересом люди ходят на экскурсии, узнают много нового. И для меня стал откровением неожиданный факт: оказывается не все мурманчане, даже те, что всю жизнь прожили в городе, не говоря о молодом поколении, знают, что в городе есть атомный флот. А атомный флот – это брэнд не только Мурманска и всего Заполярья, а вообще всей нашей страны. Это уникальный флот, единственный в мире! Больше нигде в мире нет атомных ледоколов. Россия, обладая этим флотом, чувствует себя хозяйкой Арктики. Ведь обычно хозяин кто? Тот, кто круглогодично там находится, а это атомные ледоколы и суда, которые они проводят. Я так думаю, что на этом и должна строиться большая политика в подобных вопросах.

— Не жалели, что оказались на «Арктике» уже после того, как этот ледокол совершил свой исторический поход на Северный полюс – первый в истории надводного плавания?

— Когда «Арктика» дошла до полюса, я был курсантом, находился на борту учебно-производственного судна. Мы стояли на якоре около реки Везер, нам нужно было зайти в немецкий порт Бремерхайфер, и по радио «Маяк» объявили о том, что наш ледокол «Арктика» достиг Северного полюса. Но в то время, в 1977 году, я даже не предполагал и не думал о том, что попаду на «Арктику». А когда в 1978 году все же попал, честно говоря, боялся. Потому что весь экипаж нам, молодым морякам, представлялся героями. И действительно, все члены экспедиции, более 200 человек, были награждены государственными наградами: орденами и медалями. Пять человек, руководители экспедиции, получили звание героя социалистического труда.

Справка:

12 марта 1897 года на заседании Академии наук вице-адмирал Сергей Макаров сказал: «Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас. Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи» .

Ледокол «Арктика» достигла Северного полюса 17 августа 1977 года в 4 часа утра по московскому времени. Поход был приурочен к 60-летию Октябрьской революции. «Арктикой» командовал капитал Юрий Кучиев.

Сувенирный «почтовый» штемпель, изготовленный старшим техником Рафиком Булатовым

— А сейчас на ледоколы на полюс возят туристов. Не обидно, что из профессии ушла романтика героизма?

— Ну, первый раз слетать в космос тоже было необычно. И дело не в том, дают героя или нет. Дело в том, что со временем, а на полюс ходят уже более 30 лет, нарабатывался опыт плавания, обогатились человеческие знания. Сейчас это стало обычной работой. И теперь туда каждые две недели ходит с туристами новый атомоход «50 лет Победы» — точно по расписанию. На рейс дается две недели. Первый рейс был, если не ошибаюсь, в 1990 году совершен на ледоколе «Россия». С тех пор был только один рейс, когда ледокол не дошел до Северного полюса. Это было связано с тяжелой ледовой обстановкой и плохой видимостью, когда невозможно пользоваться вертолетной разведкой. Но для ледокола это не столь важно — он все равно бы дошел. Но тогда бы туристы не успели вовремя бы вернуться к самолету, который их увозит и привозит другую группу. У них все четко минута в минуту, самолеты летают, автобусы подходят. Поэтому, немного не дойдя до полюса ледокол, повернул и вернулся назад. Кстати, это не является «криминалом», во всех этих мероприятиях обговариваются подобные случаи и 100-процентной гарантии не дается на то, что ледокол дойдет до самого полюса. Прежде всего, безопасность и расписание.

А сама идея достигнуть Северного полюса возникла, конечно, до появления ледокола «Арктика». Еще на ледоколе «Ленин» Борис Макарович Соколов, капитан, как и любой капитан, мечтал достичь Северного полюса. Эта идея возникла у Степана Осиповича Макарова, когда под его руководством в 1899 году строился первый российский арктический ледокол «Ермак», он и даже лозунг кинул: «К полюсу напролом!». Тогда было задумано строительство двух таких ледоколов: если один сломается, другой его подстрахует. Но в силу развития техники судостроения на тот момент и всей нашей техники, невозможно было построить ледокол достаточной мощности, чтобы он свободно ходил во льдах. Перед ледоколом «Ленин» не ставили задачу достичь Северного полюса. «Ленин» стал воплощением широко разрекламированной идеи «мирного атома». Соревнование с США в судостроении мы выиграли однозначно. Построили первый атомный ледокол, а за ним уже пошла серия ледоколов. Американцы построили свое судно «Сова», но оно недолго проработало. Этот атомоход практически не использовался как судно для льдов. Оно строилось для коммерческого плавания. А оказалось, что для коммерческого плавания атомоходы не выгодны. Плавание во льдах — это да.

И когда ледокол «Ленин» отработал несколько лет, появилась-таки идея – сходить на Северный полюс. Но строительство и эксплуатация ледоколов велись под надзором самых высших сфер. Сам академик Александров курировал строительство, и он был против похода на Северный полис. Почему? Задача заключалась не в достижении Северного полюса, а в освоении мирного атома, нужно было научиться управлять ледоколом, наработать опыт. А представьте, что бы было, если б ледокол пошел на полюс и не дошел или в пути что-то сломалось. Это бы было полной дискредитацией той идеи, ради которой он был построен. И только через 15 лет, после того, как построили атомоход нового поколения мощностью чуть ли не в два раза выше, чем у ледокола «Ленин», эту идею можно было реализовать. В случае если бы какие-то проблемы возникли у «Арктики», то ледокол «Ленин» мог бы как-то помочь. Кстати, сейчас не секрет, что при подготовке экспедиции на «Арктике» рассматривался вариант зимовки. До появления атомоходов караваны кораблей в Арктике частенько застревали во льдах и не один год они там зимовали. А что такое для государства, когда зимует по 5-10 судов! Причем это суда, которые предназначены для плавания в Арктике; они уходят от грузооборота – это большие потери для государства. С появлением атомоходов зимовки прекратились. И точно можно сказать: по всей трассе орловского пути мы можем обеспечить круглогодичную навигацию. Мы, имея такие ледоколы, хозяева в Арктике. И мы можем смело заявить на весь мир: ребята, наша часть Арктики – это наша часть.

Кстати, чем еще интересен опыт ледокола «Ленин»? Он строился в очень короткие сроки 3 года с момента закладки до момента выхода. Даже по нынешним временам это очень короткий срок. На нем стояла трехреакторная установка. Опыта эксплуатации таких судовых установок еще не было. И она показала себя не очень надежной. За несколько лет уже была спроектирована новая установка УК900, она до сих пор используется на большинстве ледоколов. Старая установка отработала шесть лет, и правительство приняло решение заменить весь центральный отсек. Была проведена уникальнейшая операция! Да и сейчас ее можно отнести к таковой. На судне был вырезан весь центральный отсек: по периметру отсека вырезали все, кроме связей, на которых он держался. Затем заложили пиротехнические патроны, для того, чтобы разрушить эти связи. После взрыва отсек, под тяжестью собственного веса просто ушел вниз на дно. Конечно, для этого нужны были очень грамотные инженерные и конструкторские расчеты.

После этого ледокол был отбуксирован в Карское море, сейчас это уже не секрет. Там отсек был подорван и ушел на дно. Ледокол без отсека, с большим отверстием в центре корпуса отбуксировали в Северодвинск, где за три года вмонтировали новую двухреакторную установку. Эта операция, которая больше уже нигде не применялась, и вряд ли будет применяться. Новая установка была смонтирована в 1970 году, и через 4 года после остановки ледокол снова вышел в море и доработал до 1989 года. Тогда приняли решение об остановке ледокола. Во-первых, возраст давал себя знать, во-вторых, к тому времени были построены ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» — атомоходы гораздо мощнее «Ленина».

Справка:

Спустили ледокол на воду 5 декабря 1957 года, в день советской конституции. «С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди, словно, не замечали хмурой ленинградской погоды, — передавала газета «Смена». — Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.

Раздаются восторженные возгласы, крики «ура», рукоплескания. В воздух летят шапки. Когда корма судна с шумом врезается в невские воды, десятки голубей устремляются в воздух.

Мягко осев, соскальзывает с порога спусковых дорожек нос атомохода, и в тот же момент на флагштоке взвивается красный флаг. Торжественно звучит государственный Гимн СССР. Радостными гудками приветствуют своего могучего собрата суда, выстроившиеся в устье Невы.

Гремят цепи якорей, ледокол замедляет ход, останавливается. По команде начальника цеха И. Никитина буксиры отводят ледокол к достроечному пирсу завода. Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола» .

— Простите, а том месте, где утонул реактор, с радиационной обстановкой всё нормально?

— Не так давно, когда было все открыто и все дозволено, господа из экологической организации «Беллона» попытались найти место захоронения реактора, но не нашли. И не потому, что оно засекречено. Нет, у меня в сейфе на судне лежат бортовые журналы, где обозначены координаты затопления, это не секрет. Ну, просто не смогли найти, может плохое дно, илистая почва. Но радиационная обстановка там нормальная. Что такое Новая Земля? Это сопки по полторы-две тысячи метров и ледники, которые постепенно сходят вниз, и реактор просто засосало в грунт. Вообще, в Карском море и лодочные реакторы были затоплены, но при этом радиационная обстановка в норме. И даже специалисты этого рода признали, что это более надёжный способ захоронения реакторных установок.

— А как работается на атомоходе?

— Сейчас четыре месяца работают, а четыре отдыхают. А раньше, лет 15-20 назад, мы не считали эти месяцы. Надо было работать полгода или восемь месяцев – работали. Иногда бывали плавания и более длительные. Сейчас для работы в Арктике созданы почти «тепличные» условия — не такие как раньше.

Атомоход — небольшой город. Над нами шутят: «Живете при коммунизме». И правда, после длительных плаваний забываешь даже, как деньги выглядят, забываешь цены. Нередко родная, любимая супруга говорит: «Ты что, с луны свалился?». Назвать пятизвездочным отелем атомоход, конечно, нельзя. Но на современных ледоколах весь экипаж живёт в одноместных каютах со всеми удобствами, с телевизором. Офицеры питаются в кают-компании, а команда — в столовой, где дневальный разносит пищу. Мы ходим в белых рубашках, два раза в неделю моемся в бане… Но для того чтобы выйти на палубу, нужно надевать специальные климатические костюмы, теплую одежду. Там уже другой мир, где ты беззащитен.

Справка

В августе 2005 года «Арктика» установила очередной рекорд, пройдя миллион миль со дня ввода в строй, что почти в пять раз превышает расстояние от Земли до Луны.

Ледокол "Арктика"

— А борода у вас – это дань морским традициям: раз капитан, значит с бородой?

— Нет, это, наверное, юношеское: я последний раз побрился в 1978 году на выпускной вечер. И вот уже 25 лет я бороду не сбриваю, но и большую никогда не отращивал. Многие, находясь в плавании, не бреются, а идя на берег, все сбривают. Здесь как? Мы ведь тоже режимное предприятие и, чтобы на него попасть, нужно предъявить пропуск. Попробуйте на пропуск сфотографироваться с бородой, а потом сбрить и пройти – вас не пустят. Вот тоже один из моментов. В советские годы большинство перспективных моряков, становясь старшим помощником или дальше – капитаном, вступали в партию.

Наверное, это и правильно было: партия самых лучших работников привлекала в свои ряды, и никуда от этого не денешься. Когда меня принимали в партию, мне предложили сбрить бороду. Мотивируя просьбу тем, что я еще молодой, а вступаю в партию с бородой – это некрасиво. Ну, я как-то отговорился, мол, и на паспорте, и на пропуске, на фотографиях в других документах у меня борода. И придется все документы менять. Так что на фото на партийном билете я тоже с бородой. Вспоминается и случай из личной жизни. С моей супругой я познакомился, будучи курсантом, а поженились мы после того, как я уже два года отплавал, и был уже с бородой. Однажды, просматривая мой курсантский альбом, моя любимая теща сразу узнала моего друга Женю Банникова, но никак не могла найти меня. Потому что, она настолько привыкла к моей бороде, что без нее меня просто не воспринимала. О моей теще у меня самые хорошие воспоминания.

— Скажите, а на кораблях, на которых вы ходили, возникали конфликты из-за женщин?

— Женщины работают сейчас во флоте и на кораблях. Существует такое поверье, что это — беда, плохое предзнаменование. Может быть, когда-то так и было. Но вопрос тут в другом. Естественно, длительные плавания, так скажем, влияют на физическое состояние мужчин, тем более, молодых – им нужна разрядка. А из-за женщин бывают и драки и прочее. Но я эту тему не поддерживаю. В таких случаях говорю: в море нужно заниматься своим делом, а придешь на берег, там и расслабляйся.

— Случалось, что над вами в Арктике летали самолеты предполагаемого противника?

— Да от этого никуда не денешься! Они не только летают над государственной границей, но и сбрасывают буйки с приборами, которые отслеживают подводные лодки. Приходилось помогать нашим подводникам, спускать шлюпки, доставать буйки. Само устройство достать невозможно, оно уходит на дно, а буек служит антенной, если его убрать – устройство бесполезно. Конечно, в шторм это сделать практически невозможно. Они до сих пор ведут очень активную разведывательную деятельность. Что с этим сделаешь? Ничего. И они, и мы это прекрасно понимаем. Ну, полетали ребята, мы их сфотографировали, сообщили куда надо, буек достали, потом рукой помахали. И наши самолеты летают над нейтральными водами.

— А на «вражеские» суда наталкивались, или им не пробиться туда, где вы ходили?

— Был случай, когда ледокол «Ямал» пришел на Северный полюс, а там всплыла американская подводная лодка. Ну, пообщались, в гости друг к другу сходили. Я не был участником этого. Представьте: туристы пришли и подводную лодку увидели. Наши подводные лодки тоже ходят на Северный полюс. Конечно, туристов на подводные лодки не пускают. На ледокол могли и пригласить. А так на льдине вполне можно устроить и пикник с шашлыком.

— Белые медведи боятся ледоколов?

— У нас борта высокие — им не забраться. Но на небольшие суда с низкими бортами, тем более — под грузом, которые мы проводили, медведи залезают. Сейчас в Арктику ходят суда, обслуживающие буровые установки, у них низкие борта, и медведи туда запросто залезают. В таком случае, если медведь на борту, объявляют тревогу, задраивают двери и ждут. Медведь походит по палубе, ему надоест, и он сам уйдет. А вообще медведи, как бурые, так и белые, боятся звуков. Можно напугать сиреной, как загудит — медведь сразу убегает. Можно постучать по железу, его это настораживает, он старается от этого уйти, боится таких вещей.

Северный морской путь

— Вас никогда не тянуло вернуться в Петербург?

— Ленинград, тем более, если ты там родился, не любить нельзя. Такой город! Ведь самые яркие исторические события нашего государства связаны именно с Санкт-Петербургом. Со времен Петра Первого и до Великой Октябрьской Революции он был столицей, и поэтому очень много всего вкладывалось в этот город. И посмотрите, на сегодняшний день он менее всех других городов затронут новой архитектурой. Случается иногда, может, звезды так сходятся на небе, попадаю на родину и хожу по тем местам, где родился, жил и получаю такое возвышенное ощущение, которое остается со мной навсегда. Вернусь я туда или нет, видно будет. Но пока я служу на «Ленине».

Справка

В настоящее время атомный ледокольный флот, подведомственный Госкорпорации «Росатом» (с 2008 года) и эксплуатируемый ФГУП «Атомфлот», имеет в своем составе:

— пять ледоколов мощностью по 75 000 л.с. («Арктика», «Россия», «Советский Союз», «Ямал» и «50 лет Победы»), силовые установки которых имеют по два реактора;

— два ледокола мощностью по 40 000 л.с. («Таймыр», «Вайгач»), силовые установки которых имеют по одному реактору;

— лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» мощностью 40 000 л.с., с одним реактором.

За ночь мы продвинулись всего 1 °С и сейчас находимся на 81° с. ш. К обеду оставили последний остров земли ЗФИ и буквально сразу попали в ледяной плен, дальше двигаться не на корабле – приключение сомнительное. Наш ледокол бодро колет льды, и туристов немного укачивает. Днем мне удалось пообщаться с капитаном нашего судна Дмитрием Викторовичем Лобусовым.

– Стать капитаном ледокола было Вашей мечтой?

– Именно ледокола – нет, но когда ты поступаешь в университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова то, конечно, в будущем ты мечтаешь стать капитаном. Мне для этого потребовалось 18 лет. Я стал им, потому что в третьем классе захотел быть моряком. Даже на новогодних праздниках ребята одевались волками, а я моряком. Так что желание и, конечно, учеба, другого пути нет. Все моряки, надолго уходящие в Арктику без заходов в порты, с однообразным пейзажем вокруг, должны уметь сохранять при этом работоспособность и светлую голову. А такое не каждому по плечу.

– Каков Ваш рабочий график?

– Мы работаем по сменам. Продолжительность одной смены – 4 месяца. Всего на ледоколе 2 экипажа. Капитан сам подбирает себе команду. Костяк нашей команды работает в одном составе уже много лет. Увольнения бывают, но редко. Главная провинность, которая не прощается, – злоупотребление алкоголем.

– Как Вы проводите 4 месяца отпуска?

– Дома с семьей.

– Расскажите о Вашей семье.

– Женат, 2 дочки. Жена у меня учительница. Дочкам 22 и 24 года, одна дизайнер, профессия другой связана с логистикой.

– Еще 5 лет назад точно нет. В последние годы ситуация меняется. На сегодняшний момент препятствовать бы не стал.

– Вы гордитесь своей работой? Вас устраивает Ваш оклад?

– Я доволен выбором профессии и считаю, что живу хорошо. Средняя зарплата экипажа – 60 тыс. руб. В летние месяцы за туристов мы получаем надбавки.

– Чем Вы увлекаетесь в свободное время?

– Последнее время пристрастился к фотографии. (И правда, на капитанском мостике я не раз наблюдала капитана за фотоохотой и один раз была свидетелем курьезного случая. Мы подошли вплотную к айсбергу, и вертолет делал штатный облет. Капитану, видимо, чего-то не хватало для завершения композиции. По рации он связался с пилотом и попросил подлететь по возможности поближе к айсбергу. Вот что из этого получилось:

– Вы когда-нибудь путешествовали на корабле как турист?

– Да, один раз ездил с семьей в круиз в Италию.

– Как впечатления?

– Отличные! Ты чувствуешь, что все понимаешь, но ни за что не несешь ответственности. (Смеется.)

– У Вас нет проблем с выездом за рубеж? Графы секретности?

– Графа секретности есть. Хоть мы и гражданское судно, но атомный ледокол – уникальное изобретение. С выездом за рубеж проблем нет. Когда мне нужно уехать, я обращаюсь в соответствующие органы, и мне дают разрешение. Проблем не возникало.

Обозреватель «РП» Александр Рохлин очнулся после летаргического сна на пятом этаже головного офиса Росатомфлота в Мурманске — осознав, что у страны единственный в мире атомный ледокольный флот. Читатель пройдет по палубам живых и мертвых ледоколов. И, может быть, очнется тоже.

Третий день Мурманск переходил из рук в руки. И не было в Заполярье власти страшнее метели. Город нырял в снежную тьму, словно корабль, застигнутый бурей, и каждый раз навсегда. Улицы слепли, снег шел стеной. Но ровно через четверть часа карусель делала полный оборот. Драма превращалась в водевиль. Тучи рвались в клочья, вспыхивало слепящее солнце, побежденный снег ручьями тек с крыш, а мокрые мурманские собаки заинтересованно виляли хвостами, заглядывая в окна кофеен.

«Любовь внезапна, как метель... Он стоял у причальной стенки. А моя душа рвалась ему навстречу, как птица, пойманная в силок. Еще несколько дней назад я не знала о его существовании. А теперь нам предстояла разлука. Не было ни сил, ни надежды. Он уходил в море... без меня».

Будь я книжной девицей, а не документальным журналистом, то излагал бы события только в подобном ключе. И не было бы мне стыдно и горько. И никто бы меня не осудил. Потому что у причальной стенки 92-й базы Росатомфлота стоял атомный ледокол «Ямал» - гордость Отечества мощностью в 75 тысяч лошадиных сил - и ждал выхода в море. Он уходил в арктическую экспедицию и был прекрасен, как все каравеллы Колумба и Магеллана. Оттого и билось сердце, пересыхали губы и душила зависть к тем, кто оказался более достойным: они поднялись на борт и уходили в плавание к запретным островам в ледяных морях.

Если бы не шторм в Баренцевом, задержавший выход судна, я, возможно, его никогда бы и не увидел. Но и не получил бы удара в сердце. И не мучился дурацким вопросом...

Атмосферный фронт снова встряхнуло, ударили снежные пушки, и заряд в мгновение ока накрыл причал. Солнце померкло, а »Ямал» улыбался своей рисованной акульей пастью, с которой бороздил Севморпуть. Ему-то все было нипочем. Здесь, у берега, он выглядел как случайный гость, который стесняется, чувствует себя неловко, боится пошевелиться в тесноте и не знает, как себя правильно вести. Его стихия - ледяная пустыня - начиналась в тридцати милях отсюда на север, на выходе из залива, где в Арктику заползает теплый Гольфстрим. Там ледокол всегда поворачивал на восток - другого пути ему не дано - и уходил навстречу солнцу и одиночеству. И ему никто-никто не был нужен...

Поздно вечером три буксира тянули ледокол на середину залива.

Темно-красный силуэт, отвалившись от стенки, беззвучно уходил в ночь. На причале не было провожающих, никто не махал платками вслед. Только запасные лопасти судовых винтов, похожие на чешуйки огромных железных рыб, светились под причальными фонарями. Они ждали своего часа на берегу и безмолвно провожали ледокол в путь. Из динамиков неизвестно для кого, но торжественно, печально и лихо звучал марш «Прощание славянки». «Ямал» включил двигатели, развернулся и пошел на север.

Из дневника капитана атомного ледокола «Арктика» Александра Николаевича Баринова. Записан во время последнего рейса атомохода 4 июля — 19 августа 2008 года (публикуется впервые).

«Далекий 1974 год. Рота курсантов-второкурсников шагает строем по Косой линии Васильевского острова из учебного корпуса в экипаж. Уже весна чувствуется, но снега еще много. За высоким забором Балтийского судостроительного завода виднеется красная надстройка строящегося атомного ледокола «Арктика».

1977 год. 17 августа. В устье реки Везер у берегов Германии на рейде несколько судов под разными флагами стоят на якорях и ждут своей очереди для захода в порт Бремен. Лето заканчивается. Плавательская практика тоже. Начальник рации настроил судовую сеть на волну радиостанции «Маяк». Голос диктора сообщает, что советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории человечества в активном плавании достиг географической точки Северного полюса. В ответ на эту новость второй помощник капитана с некоторой долей иронии предположил, что после окончания училища служить мне на этом ледоколе... Не приняв это предсказание всерьез, курсант продолжал мечтать о длинных океанских рейсах куда-нибудь в Эквадор или в Австралию.

В XIX веке австралийскую линию «держали» чайные клипера - самые быстроходные парусные суда. И самые красивые. Рейс в одну сторону длился 80-90 суток. А в конце XX века ослепительно белые банановозы-рефрижераторы возили в нашу страну экзотические плоды из Латинской Америки. Рейсы эти немногим короче - два месяца. У большинства советских моряков были в почете другие рейсы - вокруг или вблизи Европы с частыми заходами в европейские порты.

1978 год. Сданы шесть госэкзаменов. В «кармане» профессия инженера-судоводителя. Впереди жизнь и... распределение. Распределялись 165 человек. И было особняком 2 места на атомные ледоколы. С чего двух друзей по кубрику и по жизни дернуло застолбить эти места за собой, одному Богу известно. Командир роты вопросительно, с недоумением глянул на них, но отговаривать не стал. Мама, узнав о решении сына, всплакнула. Только представитель Мурманского морского пароходства был единственным человеком, который искренне улыбнулся».

Это значит очнуться после летаргического сна - вдруг узнать, что у твоей страны единственный в мире атомный ледокольный флот. Да еще какой! Где я был все это время?.. Очнулся на пятом этаже головного офиса Росатомфлота. Ладно — залив, сопки, чайки и прочие морские пейзажи, но здесь прямо в окно и на тебя вплывает оранжевый ледокол «Советский Союз». Всей своей железной громадиной, научной мыслью и исторической мощью. И тогда сразу все понимаешь. Понимаешь разницу между ледоколами и всеми прочими кораблями в морях. Дело в идее. Торговые — по меркантильной части. Они похожи на громадные «авоськи», забитые продуктами в банках, коробках и пр.

Военные — по части убойной. Они острые, злые и отрешенные, «без кровинки в лице», они носят смерть в самих себе.

Круизные — по развлекательной. Там сплошной бардак.

И только у ледоколов «в крови» — стихия. Освоение пространства через подвиг, осмысление, любовь. Только здесь научная мысль соединяется с вечной мальчишеской тягой дойти до горизонта.
Глядя на ледокол, можно запросто пережить острый приступ самолинчевания. «Ничего ты в жизни не успел, а он на Северный полюс ходил...»

Сегодня в России четыре атомных ледокола в строю (в 1987 году было восемь). Два больших — «Ямал», «50 лет Победы», и два поменьше — «Вайгач» и «Таймыр». Вчера один из них на моих глазах ушел в поход. По этой причине главный инженер Росатомфлота Мустафа Мамединович Кашка имеет право говорить, что жизнь-то только начинается. Страна оклемалась чуть, задышала, и нужда в проводке судов по Северному морскому пути принялась расти. Она, проводка, уже выросла в 1,5 раза по сравнению с прошлыми годами.

— Пятьдесят пять лет как атомная энергетика служит для ломания льда, — с гордостью говорит ледокольщик Кашка.

И сообщает, что на Балтийском заводе уже начали строить два новых, суперсовременных и универсальных ледокола.

Конечно, это еще не так интересно. Что там построят, когда, как заживут и куда пойдут через несколько лет? Вопросы к будущему бессмысленны. А оранжево-черный ледокол вползает в окно сейчас. И зовет за собой. Хотя то явление-событие, давшее ему имя, — Советский Союз — уже давно не существует, не живет. Лишь отбрасывает тень в наше сегодня. Громкое эхо, от которого рвутся барабанные перепонки.

Как это осознать? Что происходит с кораблем, который способен по полгода жить в ледяных пустынях, не заходя в порты, не нуждаясь в тепле? Когда человек уходит в пустыню, он приносит оттуда боговедение. Какие смыслы нагружают ледокол, возвращающийся с полюса?

За «Советским Союзом», через два причала, стоит «Россия».
Как живая. И... мертвая.

Из дневника капитана Баринова. Июль 2008 года

«Почему-то считалось, что работа на ледоколах — для "неудачников". Что-то вроде ссылки. Не получил визу — на ледокол, проштрафился на судне в загранплавании — туда же. В сознании части человечества, связанной с морем, до сих пор бытует этот стереотип. Поэтому к новичкам присматривались и задавали соответствующие вопросы. Не был, не привлекался, не имею — приходилось отвечать. Ну и что, если ледокол работает только во льдах? Ну и что, если на нем не платят валюту? И много таких "ну и что?" в голове возникало и использовалось при случае. До сих пор они служат защитой от иноземных соблазнов.

А ледокол? Атомный ледокол — воплощение последних достижений науки и техники своего времени. Это уникальное сооружение рук человеческих. Без высокопарности не получается. Без малого тысяча помещений, километры кабелей, сотни механизмов. Двадцать три тысячи тонн "железа"! И вот парадокс — не тонут эти тонны! Два реактора способны несколько лет кряду вырабатывать необходимую энергию. Безопасность? Подтверждена посещением многих иностранных гостей. А они-то не беспристрастны. Через одного непременно со своим дозиметром. Надежность? Тридцать три года безаварийной эксплуатации. Обслуживают энергетическую установку специалисты высочайшего класса. Люди в большинстве одержимые делом, немного романтики. Первые дни приходится плутать по многочисленным палубам, изу¬чать ледокол по чертежам, знакомиться с людьми, привыкать к распорядку и сложившимся обычаям. Ледокол отличался от всех существующих не только своими необычными размерами и мощностью, но и цветом. Проектировался и строился он с белой надстройкой. Но капитан смог убедить тех, от кого это зависело, что ледокол должен быть красного цвета. Экипаж немногим более ста человек. Штурманский состав и палубная команда с водолазной партией, радиослужба, служба быта, атомно-механическая, электромеханическая, контрольно-измерительных приборов и автоматики, служба радиационной безопасности, медперсонал. Имеется возможность базирования вертолета с летным составом. Мощность ГЭУ (главной энергетической установки) - 75 тысяч лошадиных сил. Есть суда и военные корабли с более мощными установками. Среди ледоколов пока нет. 148 метров в длину, 30 в ширину. Осадка - 11 метров. Высота ходового мостика - 21 метр. Экипаж проживает в отдельных каютах. Имеются кают-компания, столовая, салоны отдыха, библиотека, бассейн, две бани, спортзал, медблок со стоматологической установкой и операционной. Специфика работы на ледоколе - длительные рейсы и редкие заходы. А также работа только во льдах. Летом - 24 часа день, зимой — месяцами отсутствие солнца. Минусовые температуры до 40 и ниже. День подъема Государственного флага считается днем рождения судна. У «Арктики» это 25 апреля 1975 года. Ледокол при постройке рассчитывали на 25 лет эксплуатации».

Атомный ледокол «Россия» выведен из состава флота почти год назад. Но я этого не знал. То есть не выяснил, не уточнил, не проверил. Можно сказать, проявил типичную безалаберность и поднимался на борт в счастливом неведении. Неведение сыграло со мной злую шутку. Потому что, когда капитан Олег Михайлович Щапин понял, что я ничего не знаю, он водил меня по ледоколу и рассказывал о «России» как о живой, то есть о живом, действующем корабле, а не стоящем в холодном отстое...

«Советский Союз» вплывает в окно, а «Россия» стоит у стенки. Интересно звучит?

Ледокол «Россия» — четвертый атомоход, построенный в Советском Союзе. Он спущен на воду в 1983 году. Он обес¬печивал исследование континентального шельфа России на Северном полюсе и первым совершил круизный рейс на полюс с иностранными туристами.
Внутреннее убранство совершенно сказочное. Здесь нет ни одной детали иностранного производства. Все — от реактора и энергетических установок до завитушек на люстрах и подстаканников в кают-компании — made in USSR. И все не в музейном, а в рабочем состоянии.

Капитан и главный механик водят нас по кораблю. Невозможная роскошь. Я пожимаю руки людям, побывавшим на Северном полюсе. Вот тебе и капитанский мостик, размером как сцена Большого зала Консерватории, и штурманские карты, и кают-компания, и светильники в атомно-промышленном дизайне, и ГЭУ, и реакторы за толстым стеклом, и еще сотни механизмов, блоков, агрегатов, секций, переборок... Даже зооуголок со скворечниками.

И за всем этим ощущение беды.

Я пойму позднее и вдруг, что «Россия» отплавала, отходила свое. Только мне об этом не сказали, скрыли, словно пожалели дурака. А будущее ее печально. В 15-м году идти под нож. Она еще стоит у причальной стенки, во всем блеске величия и красоты, но с пустыми реакторами, выключенными движителями и умолкнувшими системами управления. Жизнь в ней замерла... И тогда кажется, что точно так же замерла она и во всей стране Россия. Ты слышишь родное имя, видишь картинку и чувствуешь, что все встали по образу и подобию ледокола, замерли, притихли в ожидании беды.

Жизнь бьется только в сердцах капитана, главного механика и немногих оставшихся членов команды. Эти атомные сердца поверить в скорое небытие своего корабля не могут. Оттого и рассказывают о ходовых, энергетических, мощностных и прочих качествах в настоящем времени, словно завтра — в поход, а не в утиль...

— Знаете, — говорит главный механик, — мы могли бы уйти в абсолютную автономку. — Глаза у механика горят. — Ядерного топлива и запасов провизии хватило бы лет на пять-шесть. Не заходить ни в один порт, бродить по Северному Ледовитому океану из края в край. Одна беда — с ума сойдешь...

Я понял: он хотел убежать вместе с «Россией» и тем самым спасти ее.
Наше любимое состояние — дойти до края надежды.

Из дневника капитана Баринова

«Судьба распорядилась в последнем рейсе дать отдохнуть ледоколу, не взваливать на его старческие плечи тяжелую ледокольную ношу. Он справился, не подвел. Дотянул до назначенного срока, показал, что есть еще порох в пороховницах. На том огромное ему спасибо от людей, которые живут, работают на нем и считают его вторым домом. Удачный ледокол, особенно его «атомное сердце». На треть перекрыл временные сроки эксплуатации. На зависть последующим собратьям, которые не вылезают из ремонтов, а кто и встал уже навсегда. Хотя возраст сказывается. Где-то подтекает, где-то проржавело, что-то постоянно приходится ремонтировать. Не очень баловали его хорошими заводскими ремонтами в последние годы. Проявился запас прочности, заложенный еще при проектировании и строительстве. И экипаж берег. Старался. У многих вся жизнь здесь прошла, и они не видят ее без ледокола. Без любимого ледокола. «Арктика» — пожалуй, самое красивое и точное название для судна, предназначенного для работы в Арктике. Гордое и доброе. А его ведь меняли (в 1982 году он был переименован в "Леонид Брежнев". — Прим. авт.). Когда ледоколу вернули первоначальное имя, был конец сен¬тября. Палубную команду не надо было заставлять, сразу развесили забортные беседки. Устаревшее название успели закрасить, а новое на одном борту мороз не дал до конца вывести. В море Лаптевых дело было, лето уже закончилось. Так и пришли в порт. На правом борту красовались только две буквы: «АР». Кто-то шутил: «Новый ледокол «АР» пришел». Но все были счастливы.

Никогда не переименовывайте пароходы! Они ведь не просят».

Легендарная «Арктика» стоит на последнем, 10-м причале базы Росатомфлота. Она смотрит на север, в Арктику. Она не подпускает к себе людей. Подняться на борт непосвященному невозможно. Пустые глазницы иллюминаторов, облупленная краска, ржавые леера, исхоженные лестницы, слепые фонари, замирающие в коридорах звуки, крики чаек изнутри кают, плеск воды, усиленный эхом пустых трюмов.

Если «Ямал» жив, если «Советский Союз» — тень, если «Россия» замерла, то «Арктика» — это космическая станция, фрегат-призрак, душа человека, освобожденная от всех привязанностей и устремленная ввысь и внутрь себя, до последних пределов, за Северную Землю и хребет Ломоносова.

Все рейсы отменены. Но на следующий день после метели, когда над Кольским заливом засияло солнце, мы летели вместе. Потому что я понял: после всех подвигов и свершений судьба «Арк¬тики» — вернуться и остаться: холодной, неприступной, желанной до сумасбродства и потому — исконно нашей. Последней надеждой.

По последним официальным данным, атомоход «Арктика» не будет уничтожен, как то предписано «Сибири» и «России». Его перебазируют в город Санкт-Петербург. И там ледокол станет научно-учебным центром и филиалом музея Арктики и Антарктики.

Из дневника капитана Баринова
«Можно ли любить «железо»? Конечно, можно. Когда душа прикипела, когда знаешь и чувствуешь его от киля до клотика, когда его вмятина — твоя боль, когда лучшие годы отданы ему, когда удачи и проколы пополам, когда обязан ему тем, кем стал, когда «оно» к тебе с тем же.
«Железо» — корабль. Но только «свой в доску» может так к нему обращаться. Поскольку они — одно целое. Встречается иногда такое в жизни. Этим она и замечательна».

Сны капитана Баринова

«Каждому человеку иногда снятся странные сны. У каждого они свои. Но бывают сны общие, характерные или для всего человечества, или для определенной группы людей. Например, полеты во сне. Есть такой сон и у судоводителей-ледокольщиков. Ледокол плывет по улицам города, возвышаясь над домами. Улицы узкие, повернуть не получается. И надо бы остановиться. И надо бы дома не задеть и ледокол не повредить. Но ледокол все плывет и плывет, пока сон не прерывается...»

Ему и незачем прерываться. Потому что и во сне, и наяву атомное сердце не должно останавливаться.

P.S. Еще один сон о ледоколах...
Из наблюдений полярников
«...Ледокол форсирует напролом, скорость его продвижения, конечно, невелика, но зато сам ход необычайно красив. Как известно, ледокол разрушает прочный лед не ударом форштевня, а продавливая его своей массой: чем прочнее лед, тем большая часть ледокола должна вползти на него, чтобы вызвать разрушение. При этом место разломов льда смещается от носовой час¬ти к середине судна. При разрушении очень прочного льда места ломки смещаются настолько далеко от форштевня, что они даже не просматриваются из передних иллюминаторов ходовой рубки. Это создает фантастическое впечатление, будто весь огромный атомоход скользит по льду, как аэросани. Это тихое плавное продвижение, когда перед носом судна не видно ни трещины, ни ломающегося льда, ни фонтана ледяных брызг, делает эффект скольжения столь реальным, что, кажется, за кормой ледокола не должно быть обычного канала. Но взгляд назад, за корму, где по-прежнему темнеет широкая дорога чистой воды, убеждает, что ледокол не скользит, а крушит эти ледяные панцирные поля. А возле средней части ледокола дыбятся стотонные глыбы раздавленного льда...»

Журнал «Русский пионер».

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]

Никита Кузнецов
Полярные капитаны российского и советского флота

© Paulsen, 2014

© Кузнецов Н. А., 2014

* * *

Не зовут нас к себе города,
Не рисует портреты художник.
Тяжелы мы, как наши суда,
И, как наши суда, мы надежны.
И в шторма, и в полярную ночь
Не кончается наша работа:
Мы любому готовы помочь,
Моряки ледокольного флота.

Строки ученого и барда А. М. Городницкого прекрасно отражают суть работы капитанов и экипажей ледоколов. О них образно и емко сказал писатель-моряк В. В. Конецкий, сам неоднократно ходивший по Северному морскому пути: «Ледоколы похожи на безжалостных, перегруженных операциями хирургов. На ледоколах служат, на транспортах – работают».

«Ермак» готовится выйти на испытания, Ньюкасл-на-Тайне, февраль 1899 г.

Капитаны судов ледового плавания во все времена относились к элите флота. Это связано с условиями, в которых им приходится работать, разноплановостью выполняемых задач, огромной ответственностью. Ледоколы и, соответственно, их капитаны всегда были немногочисленны, и увековечения памяти достоин практически каждый из них. Мы расскажем лишь о трех выдающихся моряках из целой плеяды покорителей ледовых морей – М. П. Васильеве, М. Я. Сорокине и Ю. К. Хлебникове, чьи биографии были так или иначе связаны с ледоколом «Ермак».

М. П. Васильев – первый командир «Ермака»

Михаил Петрович Васильев родился 17 октября 1857 г. в городе Петрокове Царства Польского (часть Российской империи до 1917 г.) в семье отставного полковника. 25 ноября 1873 г. Михаил поступил на службу вольноопределяющимся кондуктором 2-го класса, т. е. чертежником, в Варшавское крепостное инженерное управление. Но уже в 1874 г. он решил избрать карьеру моряка и стал кадетом Морского училища (так с 1867 по 1891 гг. назывался Морской корпус). Через пять лет, 30 августа 1879 г., Васильев получил чин мичмана. Во время обучения он в 1878–1879 гг. совершил заграничное плавание на фрегате «Минин».

Службу молодой офицер начал на Балтийском море, в 4-м флотском экипаже, а 1 февраля 1882 г. его перевели на Тихий океан, в Сибирскую флотилию. Основной задачей ее кораблей считалась охрана природных богатств Дальнего Востока от иностранных браконьеров.

Крейсер «Витязь» после аварии, 1893 г.

В 1883–1887 гг. Васильев служил ревизором на клипере «Абрек». В его должностные обязанности, помимо общей корабельной службы, входило заведование всеми денежными капиталами, материальная ответственность за содержание частей судового имущества, ведение делопроизводства. «Абрек» совершал походы в Японское, Охотское и Берингово море, причем во время плаваний велись гидрографические работы. Принял в них участие и Васильев – в проливе Кии, у юго-восточного берега полуострова Терпения (остров Сахалин), острова Тюлений, островов Феклистова и Большой Шантар. 1 января 1884 г. его произвели в чин лейтенанта.

В кают-компании крейсера «Витязь», 1892–1893 гг. Слева направо: помощник старшего инженера-механика В. А. Обнорский, лейтенант И. И. Чагин, мичман О. О. Рихтер, врач И. В. Ястребов, врач П. М. Губарев, неизвестный чиновник, неизвестный врач, лейтенант А. А. Зуров, старший инженер-механик Т. Ф. Загуляев, лейтенант М. П. Васильев.

М. П. Васильев покинул Дальний Восток 16 октября 1887 г. на пароходе Добровольного флота «Москва», во главе эшелона уволенных в запас нижних чинов Сибирского экипажа. В январе следующего года его официально перевели в Балтийский флот и зачислили в 1-й флотский экипаж. В 1888–1889 гг. Михаил Петрович учился в Минном офицерском классе – учебном заведении, предназначенном для подготовки офицеров-специалистов, после окончания которого получил звание минного офицера 2-го разряда (с 1892 г. – 1-го).

3 октября 1889 г. Васильева назначили минным офицером корвета «Витязь». Этот корабль получил известность благодаря совершенному в 1885–1889 гг. кругосветному плаванию под командованием капитана 1-го ранга С. О. Макарова, во время которого в Тихом океане проводились систематические океанографические исследования. Их результаты вошли в книгу С. О. Макарова «“Витязь” и Тихий океан».

В сентябре 1891 г. «Витязь» вновь отправился на Дальний Восток. Во время этого плавания М. П. Васильев исполнял должность старшего офицера. Кораблю, с 1892 г. числившемуся крейсером 1 ранга, не повезло. 28 апреля 1893 г. у восточного побережья Корейского полуострова, при входе в бухту Порт Лазарева, он выскочил на камни, не отмеченные на карте. Спасательные работы продолжались до 31 мая, и казалось, что «Витязь» удастся спасти, но, увы… Его корпус был разрушен внезапно налетевшим штормом. 20 июня большинство моряков во главе с командиром крейсера капитаном 1 ранга С. А. Зариным отправились во Владивосток. На месте крушения остались М. П. Васильев и 11 матросов – для наблюдения за обломками корабля и охраны спасенного имущества.

Капитан 2 ранга М. П. Васильев – командир ледокола «Ермак»

После этого Васильев вернулся на Балтику. 16 января 1894 г. он женился на дочери генерал-лейтенанта Эгерштрема Марии Николаевне, 20 октября у них родился сын Владимир. 14 мая 1896 г. Васильева произвели за отличие в капитаны 2 ранга. В 1894–1896 гг. он командовал миноносцами «Котка», № 102, «Сокол», а 1 января 1897 г. получил назначение на должность старшего офицера эскадренного броненосца «Император Николай I».

В это время по инициативе адмирала С. О. Макарова на английской верфи «Армстронг, Витворт и К°» в Ньюкасле началось строительство первого в мире линейного ледокола «Ермак». Неизвестно, где и когда познакомились два выдающихся моряка, но именно Васильеву Макаров предложил вступить в командование строящимся судном.

В книге «“Ермак” во льдах» Макаров отметил: «В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на “Ермаке”. В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце ”Император Николай I”. Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором».

Церемония спуска ледокола на воду состоялась 17 октября 1898 г., его «крестной матерью» стала М. Н. Васильева. Достройка и испытания «Ермака» заняли немного времени, и уже 4 марта 1898 г. он пришел в Кронштадт. Работа для ледокола нашлась сразу же: не заходя в Санкт-Петербург, где ему готовилась торжественная встреча, «Ермак» отправился к Ревелю, у которого освободил затертые льдами пароходы.

В 1899–1900 гг. ледокол принадлежал Министерству финансов и ходил под флагом коммерческого флота, а его команда состояла из гражданских моряков, нанятых по вольному найму – за исключением командира и нескольких флотских офицеров. Такое положение дел предопределило дальнейшие дискуссии об использовании «Ермака» и, в конечном итоге, его судьбу на три с лишним десятилетия. Минфин прежде всего хотел получать прибыль, Макаров же стремился заниматься научными исследованиями. И на первом этапе добился своего – в 1899 г. «Ермак» отправился в Арктику.

Адмирал С. О. Макаров на палубе «Ермака» во время первого арктического плавания, 1899 г.

Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе обнаружилась течь, пришлось возвращаться обратно в Ньюкасл для ремонта. К счастью, повреждения корпуса оказались незначительными, и в целом экспедицию признали достаточно успешной.

Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Были проведены научные исследования, установлены бетонные знаки-«марки» на приметных местах побережья. Во время похода ледокол получил пробоину в носовой части, но, несмотря на это, Макаров планы менять не стал, и некоторое время «Ермак» шел с затопленным носовым отсеком.

Обложка первого издания книги С. О. Макарова «"Ермак" во льдах» (СПб., 1901)

По итогам двух плаваний Макаров написал книгу «“Ермак” во льдах», вышедшую в 1901 г. Большую ценность представляли результаты научных наблюдений, причем некоторые из них являлись своего рода новинками. Например, Макаров изобрел способ счисления пути корабля во время ледового плавания. Было отснято немало киноматериала. Опыт летней экспедиции показал, что хотя льды и не являются непреодолимым препятствием для ледокола, все же прочность корпуса обеспечена недостаточно.

Причиной повреждений признали слабость носовой части – там по образцу ледоколов «американского» типа был установлен носовой винт. Если для работы на Балтике или на Великих Озерах, где и родилась такая конструкция, она подходила как нельзя лучше, то для плавания в полярных морях обводы носовой части требовалось изменить, а винт убрать.

После длительных и острых дискуссий между Макаровым и членами межведомственной комиссии 18 ноября 1899 г. последовало решение о перестройке носовой части на заводе Армстронга. Британцы успешно выполнили работы и в сентябре 1900 г. на воду спустили переделанную носовую часть. Изменение ее формы ничуть не повлияло на качество работы ледокола на Балтике, но при этом значительно увеличились возможности полярного плавания. Однако в этот период Макаров уже не мог уделять много времени своему детищу. «6 декабря состоялось мое назначение Главным Командиром Кронштадтского порта. На этой должности я не был так свободен, как прежде, когда был старшим флагманом, и с этого времени я уже никогда не мог лично плавать на ледоколе. Все последовавшие рейсы он совершал со своим командиром М. П. Васильевым, который мастерски управлялся с этим своеобразным кораблем», – писал адмирал.

М. П. Васильев во время первого плавания «Ермака» в Арктику

Важную роль сыграл «Ермак» в спасении броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который 13 ноября 1899 г. в результате навигационной ошибки выскочил на отмель у юго-восточного берега острова Гогланд. Сразу же снять с мели броненосец не удалось, и спасательные работы пришлось отложить до весны. При этом возникла опасность того, что льды раздавят корпус броненосца. Тут-то и понадобился «Ермак». Кроме того, на ледоколе к «Апраксину» доставлялись различные материалы и уголь. В апреле 1900 г. «Ермаку» удалось стащить броненосец с каменной гряды и благополучно привести его в Аспе.

«“Ермаку” и его доблестному командиру капитану 2-го ранга Васильеву “Апраксин” обязан спасением. В непроглядную снежную метель броненосец, обмотанный вытянутыми в струну цепями, стальными и пеньковыми тросами, прикреплявшими тысячу пятьсот квадратных футов пластырей, шел семь часов в струе “Ермака” ледяными полями между отдельными глыбами торосистого образования и каналом, пробитым в сплошном льде, и ни одна цепь, ни один трос не были перерезаны льдом», – писал Макарову контр-адмирал З. П. Рожественский, командир Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота.

В марте 1901 г. Макаров предложил министру финансов С. Ю. Витте проект новой полярной экспедиции, в задачи которой входило исследование находящихся к северу от Шпицбергена земель, северной и западной частей Карского моря. Идею рассматривал председатель Департамента промышленности, наук и торговли Государственного совета адмирал Н. М. Чихачев, который выдал отрицательное заключение. Не поддержал предложение и Витте. Экспедиция все-таки состоялась, но район исследований ограничивался северным и западным побережьем Новой Земли.

Карта плаваний «Ермака» в 1899 и 1901 гг.

Поход длился с 16 мая по 1 сентября 1901 г. Льды у северной части Новой Земли оказались непроходимыми для «Ермака». Тем не менее удалось достигнуть немалых успехов: были сделаны два рейса к Земле Франца-Иосифа, составлена карта Новой Земли от Сухого Носа до полуострова Адмиралтейства, собрано большое количество материалов по гляциологии, проведены глубоководные и магнитные исследования. Практически все ученые, принимавшие участие в плавании, оставили записки и отчеты, в которых высоко оценивали полученные результаты.

Опыт первых лет эксплуатации «Ермака» оказался просто бесценным. Ледокол был, по сути, «экспериментальным стендом», на котором отрабатывались конструкторские решения, способы ледового плавания и т. д. Новую информацию давали не только успехи, но и буквально каждая поломка, каждая пробоина. Огромна заслуга командира судна – М. П. Васильева. 1 февраля 1900 г. Макаров писал ему: «Ваша работа с “Ермаком” составляет добрую славу, и мне крайне радостно слышать от всех самые лучшие отзывы».

Вскоре после плавания к Новой Земле М. П. Васильев вернулся на военный флот. 8 октября 1901 г. «по соглашению Отдела торгового мореплавания и личному приказанию главного командира Кронштадтского порта адмирала Макарова» лейтенант А. К. Цвингман принял ледокол «Ермак» от капитана 2 ранга Васильева и вступил в командование. Некоторое время Михаил Петрович командовал мореходной канонерской лодкой «Отважный», а в 1903 г. он занимал должность заведующего миноносцами и их командами 20-го флотского экипажа.

После неудачного начала Русско-японской войны пост командующего флотом в Тихом океане принял вице-адмирал С. О. Макаров, который вскоре предложил Васильеву стать флаг-капитаном своего штаба. Эту должность он занял 9 марта 1904 г., а уже 28-го числа вышел приказ о назначении Васильева командиром эскадренного броненосца «Цесаревич». Но в командование кораблем он вступить не успел…

Утром 31 марта, узнав о гибели миноносца «Страшный» в бою с японцами, Макаров приказал немедленно выходить в море. В 9.43 на расстоянии двух миль от берега «Петропавловск» правым бортом коснулся мины. Ее взрыв вызвал детонацию боезапаса на самом броненосце, который затонул через 2 минуты. Погибло около 650 человек, в том числе С. О. Макаров, начальник его штаба контр-адмирал М. П. Молас, известный художник-баталист В. В. Верещагин. Спастись удалось всего 80 членам экипажа.

Адмирал С. О. Макаров и эскадренный броненосец «Петропавловск». Открытка, 1904 г.

По адмиралу Макарову и погибшим морякам скорбели не только порт-артурцы, но и вся Россия. Даже японские поэты слагали стихи памяти Макарова. По словам современного историка, «судьба распорядилась так, что С. О. Макарову довелось возглавлять порт-артурскую эскадру совсем недолго, чуть больше месяца. Добиться за это время каких-либо значительных успехов в войне на море он не мог по вполне объективным причинам. Но “беспокойный адмирал” сделал главное – поднял боевой дух моряков, заставил их поверить в свои силы и возможность победы над более многочисленным противником».

После гибели «Петропавловска» Васильев смог доплыть до берега, но там скончался от разрыва сердца и был похоронен в Порт-Артуре. После войны вдова при помощи М. А. Гинсбурга (бывшего поставщика русских эскадр на Дальнем Востоке) перевезла прах своего мужа в Санкт-Петербург. 28 декабря 1906 г. он был похоронен в Александро-Невской лавре. Команда ледокола «Ермак» на гроб первого капитана ледокола возложила венок с надписью: «Дорогой Михаил Петрович, наш дорогой командир, мир праху твоему – честный человек».

Могила М. П. Васильева до наших дней не сохранилась. Но память о нем осталась – его именем названы остров в группе островов Цивольки архипелага Норденшельда (Карское море), мыс на острове Винер-Нейштадт архипелага Земля Франца-Иосифа, ледник на острове Западный Шпицберген.

М. Я. Сорокин – патриарх русского ледового плавания

Именно так называли моряки этого прославленного капитана, запомнившегося современникам как представитель «старой школы» морской культуры. «Могучий волгарь, он был олицетворением мужественной красоты вольных русских богатырей, до конца своих дней сохранившим гордую и независимую осанку человека с чистой совестью, умеющего отстаивать свою точку зрения и не способного ни на какие сделки со своими убеждениями. Он был для нас эталоном человечности, глубокого патриотизма, ювелирного профессионального мастерства, незыблемой чести и достоинства советского моряка», – писал о Сорокине один из его учеников, капитан атомного ледокола «Арктика» Ю. С. Кучиев.

Крейсер 1-го ранга «Аврора». Открытка, рисунок С. Д. Всеволожского

Михаил Яковлевич Сорокин происходил из мещан Царицынского уезда Саратовской губернии. Он родился 24 сентября 1879 г. в селе Ахматово, воспитывался «при родителях», с 1887 г. учился в церковно-приходской школе, а затем поступил матросом на парусное судно.

В 1901 г. Сорокин окончил Бакинские мореходные классы и перед Русско-японской войной служил помощником капитана грузопассажирского парохода «Тропик» Русского Восточно-Азиатского общества. С началом войны Сорокина призвали на действительную службу, зачислив в 19-й флотский экипаж. 12 июля 1904 г. его произвели в прапорщики по морской части и через месяц назначили вахтенным начальником крейсера «Аврора».

Темно-бронзовая медаль «В память плавания 2-й Тихоокеанской эскадры вокруг Африки на Дальний Восток»

Крейсер в составе 2-й Тихоокеанской эскадры 2 октября 1904 г. вышел из Либавы на Дальний Восток. Под командованием капитана 1 ранга Е. Р. Егорьева он совершил тяжелый 224-суточный переход, который экипаж с честью выдержал.

«Аврора» входила в состав крейсерского отряда адмирала О. А. Энквиста, державшего флаг на крейсере «Олег». В первый день Цусимского сражения, 14 мая 1905 г., крейсера прикрывали колонну русских транспортов. С 14.30 до 16.30 они вели бой с превосходящими силами японцев, а потом отошли под защиту колонны русских броненосцев.

Корабль получил 18 попаданий снарядами калибром от 3 до 8 дюймов. Осколки одного из них через смотровую прорезь проникли в боевую рубку, где были ранены почти все находившиеся там офицеры. Ранение Е. Р. Егорьева оказалось смертельным, и командование крейсером принял старший офицер капитан 2 ранга А. К. Небольсин, сам серьезно раненый.

Всего в бою было убито 10 человек и 89 ранено (из них 6 – смертельно). Корабль получил повреждения корпуса и надстроек, вышли из строя одно 152-мм и пять 75-мм орудий и система управления артиллерийским огнем.

В ночь на 15 мая адмирал Энквист принял решение отказаться от прорыва во Владивосток и уходить на юг. «Олег», «Аврора» и «Жемчуг» 21 мая прибыли в порт Манилу на Филиппинах, где спустя четыре дня были интернированы до конца войны. Сорокина 22 мая назначили исполняющим должность младшего штурмана «Авроры», которая вернулась на Балтику 19 февраля 1906 г.

Михаил Яковлевич остался служить на военном флоте и в 1906–1907 гг. был вахтенным начальником на канонерской лодке «Буря» и транспорте «Ангара».

30 апреля 1907 г. его произвели в подпоручики по Адмиралтейству, а в сентябре того же года откомандировали в Главное гидрографическое управление. В 1908–1914 гг.

Сорокин командовал портовым судном (бывшей канлодкой) «Буря», постепенно «подрастая» в чине: 12 мая 1908 г., после сдачи экзамена, он стал поручиком, а 25 марта 1912 г. – штабс-капитаном.

М. Я. Сорокин в форме штабс-капитана Корпуса гидрографов Российского Императорского флота, 1914 г.

Общавшийся с М. Я. Сорокиным журналист С. Т. Морозов писал об этом времени: «Служить в гидрографии не только почетно, но и хлопотно, беспокойно. Месяцы в море, редкие недели на берегу. Не часто заходило в Гельсингфорский порт судно «Буря», постоянно плававшее в финских шхерах. Много забот было у молодого командира – промеры глубин, обстановка фарватеров судоходными знаками». В 1911 г. Сорокин женился на дочери золотых дел мастера – Нелли Викторовне Линдорс. Морозов отметил: «Редко видела дома своего Мишеля сероглазая шведка Нелли».

С мая 1914 г. по 1918 г. Сорокин командовал портовым (с 1915 г. – гидрографическим) судном «Азимут», построенным для Комиссии по обзору финских шхер. Деятельность гидрографов по обеспечению безопасности мореплавания приобрела особенно важное значение в период Первой мировой войны. Гидрографическую экспедицию и Комиссию по обзору финских шхер объединили в Гидрографический отряд особого назначения, подчиненный командующему флотом. Главными задачами отряда стали поиск и оборудование стратегических фарватеров для входа в шхеры с моря и плавания по самим шхерам.

В годы войны Сорокин удостоился боевых орденов Св. Станислава II степени с мечами (16 февраля 1915 г.) и Св. Анны IV степени с надписью «За храбрость» (12 ноября 1915 г.). Также за отличие по службе его 22 марта 1915 г. произвели в чин капитана Корпуса гидрографов. 3 мая 1917 г. Михаил Яковлевич, оставаясь командиром «Азимута», стал начальником партии Гидрографического отряда Финляндских шхер.

После Октябрьской революции Сорокин остался служить на флоте. Весной 1918 г. он командовал «Азимутом» во время Ледового похода кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт, а затем принял один из тральщиков. В 1921 г., после Кронштадтского мятежа, бывшего офицера арестовали. Вскоре его освободили, однако с флота демобилизовали.

Гидрографическое судно «Азимут»

Тогда Михаил Яковлевич вернулся на гражданский флот. О его жизни в этот период С. Т. Морозов рассказывал: «Должности ему давали почетные. То назначали морским инспектором, то есть старшим над всеми прочими капитанами, то поручали готовить к плаванию один из первых по тем временам торговых пароходов, то посылали на ледоколы. Дело это было ответственное – проводить во льдах транспортные суда в Ленинградский порт. С суровой зимней Балтикой быстро подружился капитан Сорокин. А с начальством – и в пароходстве, и в порту – жил он не в ладах. Мнения свои о допущенных ошибках всем высказывал в глаза. Поэтому и заслужил вскоре репутацию человека строптивого, своенравного».

Некоторое время Сорокин был старпомом на ледоколе «Святогор» (с 1927 г. – «Красин»), затем – капитаном грузопассажирского теплохода «Франц Меринг».

В 1924–1925 гг. он занимал должность морского инспектора Ленинградского торгового порта, а с середины 1920-х гг. до 1932 г. (с перерывами) командовал ледоколом «Красин».

В 1928–1932 гг. Михаил Яковлевич участвовал в Карских товарообменных экспедициях, основной задачей которых являлся вывоз леса на экспорт и доставка различных товаров на Север. Экспедиция 1929 г. намечалась достаточно масштабной; предполагалось участие в ней 27 судов (в 1928 г. – всего 8). «Красин», работавший в том году в Западном секторе Арктики, с 30 июля по 4 октября прошел во льдах 9000 миль и провел 26 пароходов.

В течение нескольких последующих лет Сорокин был групповым капитаном Карских и Ленских экспедиций, одновременно являясь членом Комиссии по наблюдению за строительством первых мощных советских ледоколов типа «Иосиф Сталин». Весной 1938 г. он стал капитаном «Ермака», которым командовал до 1947 г., а также в 1950–1951 гг.

Во время Карской экспедиции 1929 года. Слева направо: М. И. Шевелев, Э. П. Пуйше, Афанасьев, Н. И. Евгенов, Г. Я. Вангенгейм, М. Я. Сорокин

Навигация 1938 г. оказалась очень непростой. 15 марта «Ермак» под командованием В. И. Воронина доставил в Ленинград спасенных «папанинцев», а 11 мая он ушел в Мурманск. В Арктике зимовало пять караванов судов, оставшихся там после тяжелой и неудачной навигации прошлого года. Кроме того, в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов». Во время операции по освобождению «Малыгина» и «Садко» «Ермак» установил новый рекорд, достигнув в свободном плавании 83° 06’ северной широты. От этой точки до Северного полюса оставалось 420 миль.

Всего за навигацию 1938 г. «Ермак» прошел 13 000 миль, из них 2617 – во льдах, освободив при этом 17 зимовавших пароходов.

Один из номеров газеты «Сквозь льды», выходившей на ледоколе «Ермак» в 1930-е годы

Неудивительно, что после такой работы половину 1939 г. ледокол простоял в Кронштадте на ремонте. 21 февраля было торжественно отмечено 40-летие «Ермака», вышедшего в очередной рейс 16 июля. Осенью он вновь работал на проводке судов в Карском море, 3 ноября вернулся в Мурманск, а в декабре, совершив переход через зону боевых действий, перешел в Лиепаю и затем в Ленинград.

Когда 30 ноября 1939 г. началась «Зимняя» (Советско-финская) война, «Ермак» продолжал освобождать изо льда суда и корабли. В декабре ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) и вооружен. Особенно много работы выпало на долю судна в последние дни года, когда к сложной ледовой обстановке прибавилась и напряженная метеорологическая – сорокаградусные морозы и снежная пурга. Ситуация для «Ермака» осложнялась еще и тем, что после возвращения из Арктики на нем был некомплект команды, которую пришлось срочно пополнять. С 30 декабря 1939 г. по 3 января 1940 г. «Ермак» обеспечивал проводку линкора «Октябрьская Революция» при проведении огневой разведки батареи Сааремия. В январе «Ермак» неоднократно подвергался атакам финских самолетов, а в конце месяца был обстрелян ледоколом «Тармо».

В апреле 1940 г. «Ермак» провел караван транспортов в бухту Ханко – этот полуостров СССР получил в аренду по условиям мирного договора. За отличия в период Советско-финской войны ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Комендант и военком «Ермака» обратились к Военному Совету КБФ с просьбой ходатайствовать перед правительством о награждении судна орденом, но это событие произошло лишь через девять лет. Зато 5 июля М. Я. Сорокина наградили орденом Ленина.

Летом 1940 г. «Ермак» вернули прежнему владельцу – Ленинградской конторе Главсевморпути, и начало Великой Отечественной войны он встретил, находясь на ремонте в Ленинградском порту. Уже 27 июня 1941 г. ледокол перешел в подчинение КБФ вместе с экипажем и всем имуществом. С 4 октября он состоял в Отряде вооруженных ледоколов, входившем в Отряд военных транспортов, который, в свою очередь, был подчинен Отряду особого назначения КБФ. С 14 января 1942 г. отряд ледоколов возглавил М. Я. Сорокин, которому 2 июня того же года присвоили звание капитана 2 ранга.

«Ермак» вновь получил вооружение, состав которого неоднократно менялся; к 1944 г. состоял из шести 45-мм орудий. Вскоре старый ледокол принял бой: 9 сентября во время ночного налета немецкой авиации одна из бомб разорвалась в 10 м от борта. При этом получили повреждения мостик и рубка. 20 сентября с «Ермаком» произошло трагическое происшествие. Следуя Морским каналом, он столкнулся с гидрографическим судном «Гидрограф», которое в результате этого затонуло (его подняли в июне 1944 г.).

Первым военным заданием «Ермака» стала проводка в район фортов Красная Горка и Серая Лошадь каравана судов с техникой и войсками; обратно доставлялись раненые. 23 сентября Кронштадт подвергся массированному авианалету, но ледоколу посчастливилось избежать попаданий вражеских бомб.

В ноябре и декабре «Ермак» обеспечивал ледовую проводку судов между Ленинградом и Кронштадтом. Он сделал 16 рейсов, и каждый из них был связан с немалой опасностью. Капитан Сорокин отметил: «Лед – снизу, бомбы сверху, снаряды – сбоку…». Противник постоянно стремился артиллерийским огнем вывести ледокол из строя. Наиболее опасный участок Морского канала пролегал от конца дамб до Петергофского буя (3–5 миль). Справиться с вражескими батареями самостоятельно наши моряки не могли из-за недостаточной огневой мощи, а попытка советской артиллерии из Кронштадта успехом не увенчалась из-за хорошей маскировки самих батарей.

Капитаны В. И. Воронин и М. Я. Сорокин на мостике ледокола «Иосиф Сталин», 21 июня 1948 г. Экспозиция Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)

Попадания снарядов отмечались неоднократно: 26 ноября, 1 и 5 декабря. У ледокола были пробиты борта ниже и выше ватерлинии, палубы, повреждены орудия и механизмы, разбиты две шлюпки и забортные трапы. Осколки изрешетили трубы и наружную обшивку. 1 декабря снаряд попал в машинное отделение и перебил водяную магистраль, но это повреждение удалось ликвидировать силами машинной команды. На следующий день ледокол провел в Ленинград пароход «Вахур», на борту которого находились защитники Ханко.

8 декабря в 22.45 в районе Петергофа, ведя на буксире эсминец «Стойкий», «Ермак» подорвался на донной мине. Взрыв произошел в носовой части, причем корпус и вторая палуба оказались сильно деформированы. Погиб один моряк, несколько получили ранения. Вот как описал это печальное событие М. Я. Сорокин в своем дневнике: «Взрыв был очень сильный, сломало даже антенную рею под клотиком мачты. Ледокол от взрыва бросило, как щепку, к бровке канала, погас свет, на ходовом мостике от выброшенных грунта и воды образовалось, по существу, болото до колен».

Хотя обошлось без пробоины, но деформация корпуса была сильной, обшивка дала трещины в некоторых местах, на куски разлетелась главная чугунная труба водяной системы, в районе миделя была взломана верхняя палуба. Кроме того, с палубы сорвало шлюпку, в кают-компании искривило пиллерсы, от которых частично отлетела деревянная обшивка. Но главное, не пострадали руль и машина. Ледокол мог продолжать работу.

В декабре «Ермак» два раза ходил к острову Лавенсари. Во время первого похода, продолжавшегося с 13 по 15 декабря, он спас 16 судов, затертых льдами. Во второй раз совместно с ледоколом «В. Молотов» под огнем противника удалось вывести еще ряд судов и транспортов. 28 декабря «Ермак» прибыл в Кронштадт. Всего за первую военную навигацию он совершил 22 похода и осуществил проводку 89 судов (по другим данным – 74). По сведениям М. Я. Сорокина, экипаж потерял одного человека убитым, 18 человек были тяжело ранены, столько же ранены легко. Последним боевым заданием, выполненным «Ермаком» в начальный период войны, была расстановка по диспозиции кораблей КБФ на Неве.

Из-за отсутствия угля «Ермак» с 10 января 1942 г. оказался на приколе и почти два с половиной года простоял без движения у Дворцовой набережной. Но не только трудности со снабжением представляли угрозу для макаровского детища: 10 июня 1942 г. рядом с бортом взорвалась бомба. Корпус судна получил повреждения.

1 августа почти все «ермаковцы» убыли на сухопутный фронт. На судне остались 15 человек, необходимых для поддержания его в «живом» состоянии. Незадолго до этого, 25 июля 1942 г., М. Я. Сорокина наградили орденом Красного Знамени.

Необходимость в мощном ледоколе возникла лишь после снятия блокады Ленинграда, выхода Финляндии из войны и начала плавания советских, финских и шведских судов в восточной части Балтики. В 1944 г. «Ермак» был выведен из состава КБФ. На ледокол возвратился экипаж, и в декабре началась его сорок шестая ледовая навигация. Однако Сорокин оставался военным моряком – 28 апреля 1945 г. ему присвоили звание капитана 1 ранга, а 2 декабря он был награжден орденом Нахимова 2-й степени. Лишь 26 сентября 1946 г. его уволили из военного флота.

Внимание! Это ознакомительный фрагмент книги.

Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента ООО "ЛитРес".